LAS ALIANZAS PÚBLICO PRIVADAS Y EL DESARROLLO

     Si algo hay de importancia vital para un país en vías de desarrollo es, precisa y redundantemente, su desarrollo.  El fin primordial de este es generar el ambiente propicio, educación incluida, para que haya más inversiones en infraestructura, atracción de capitales privados para montar nuevas empresas y que, por ende, haya cada vez más plazas de trabajo, mayor productividad y mejores salarios y prestaciones, lo que lleva al Estado, también, a generar mayores ingresos por impuestos.

     El desarrollo de un país, sea este subdesarrollado o del primer mundo, como suelen llamarse, es un círculo virtuoso que genera cada vez más y mejores oportunidades para todos.

     Sin embargo, algunas personas, incluyendo académicos y algunos líderes empresariales que, se supone, deben tener gran claridad de ideas, no tienen claro que el desarrollo no es un medio para enriquecer a unos pocos. De ahí la necesidad de salir a expresar estas ideas.

     Dentro del contexto de la búsqueda del anhelado desarrollo, las Alianzas Público-Privadas fueron pensadas y diseñadas para generar la necesaria infraestructura física, donde no lo hay. 

     Tomar la infraestructura de un país, por mala que esta esté, y utilizarla de pretexto para montarse en un supuesto proyecto de desarrollo, no va con nuestra manera de ver las cosas, especialmente cuando, en el país en el que vivimos, hay tantas cosas más que pueden emprenderse desde el principio.

   En el caso de Guatemala, cuando se habló de hacer, mediante esta modalidad, un gran centro administrativo en parte del predio que, anteriormente, ocupaba la estación central del ferrocarril, tema que se habló en una presentación a la cual asistimos personalmente hace algunos años, no nos opusimos.  Era un proyecto que iniciaría desde el principio, en el cual el Estado pondría los terrenos y la iniciativa privada el capital para construir el complejo, todo lo cual serviría para que se pagase una especie de renta consolidada, por cierto número de años, que sustituiría a las múltiples rentas que actualmente se pagan en muchos lugares (incluso de edificios completos) y, al final del contrato, que recordamos era por un cuarto de siglo, la infraestructura pasaba a ser propiedad del Estado y se eliminaba, para siempre, el pago de la renta.

     Pero cuando se habla de montar un esquema en donde van a cobrar el peaje de ida y de vuelta en una autopista existente, con el pretexto de que van a reparar una de las vías (porque la otra está en buen estado) y a mejorarla con carriles auxiliares y otras cosas, no estamos viendo que al Estado le vaya a quedar una nueva infraestructura; vemos a un grupo que ha visto una mina de oro y que, con “espejitos”, pretende vendernos un negocio que funcionará, en el mayor porcentaje, para “los empresarios” y, en menor medida, muchísimo menor medida, para la ciudadanía.

     Aprovechamos para señalar que la normativa jurídica está diseñada para que sea una trampa en contra de los intereses nacionales, y debe ser declarada inconstitucional. ¿Cómo es eso que, antes de que el Congreso de la República apruebe los proyectos ya existe un compromiso para erogar recursos públicos? ¿No es el Congreso, en todo caso, el que aprueba no solo el Presupuesto General sino las partidas específicas para cada gasto?

     Nos parece que la manera como están planteados dichos proyectos, por su naturaleza, debe ser revisada y modificada desde su génesis, es decir, desde la normativa ordinaria que fuera aprobada por el Congreso en 2010 y su reglamento, que data de 2011, es decir, durante uno de los períodos más corruptos de la historia política de Guatemala, tanto a nivel del Congreso de la República pero, especialmente, a nivel gubernamental.  Si de veras hubiese habido buena voluntad, jamás debió dejarse abierta la puerta para que se monten proyectos sobre infraestructura existente, mucho menos para poner en duda y en situación de vulnerabilidad, al Estado, cuando el Congreso no aprueba determinado proyecto.

     Luego no desean que uno exprese que el que acaba de ser descartado por falta de votos suficientes “apesta a chucho muerto”.

   Bienvenidas sean, eso sí, todas las inversiones que vengan a generar infraestructura nueva en donde no la hay.  El campo es inmenso en un país de tantas necesidades.

   Para finalizar, aprovecho para hacer los siguientes comentarios con relación a la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal:

   1.  La primera pista (la que va de sur a norte) se comenzó en el gobierno de Vinicio Cerezo, con el novedoso concreto, y fueron haciendo tramo por tramo sin finalizarla en los largos cinco años de gobierno; fue hasta el gobierno de Jorge Serrano, siendo Ministro de Comunicaciones Álvaro Heredia, en que se terminó la carretera con asfalto y, por primera vez, se abrió al público.

       2. La segunda pista (la que va de norte a sur y que está en buen estado) se construyó al final del gobierno de Álvaro Arzú.  Nosotros intervenimos en la consecución de los US$.20.0 millones que el Banco Centroamericano de Integración Económica, BCIE, prestó para tal fin. Se elevó el nivel del terreno varios metros para que ambas pistas estuvieran al mismo nivel, se les puso una estricta supervisión a los constructores y el tiempo de construcción, entre la aprobación del préstamo y la inauguración, incluyendo más de 40 puentes, fue de trece meses.

    3. La intención del gobierno, cuando se completó la segunda pista, era ponerle peaje y que el mismo sirviera de garantía para conseguir un préstamo adicional para construir otro tramo de autopista en otro lugar y, así, que los ingresos de una autopista generaran el capital para otra, en un círculo virtuoso que, hoy, veinte años después, ya debiese haber producido, al menos, cinco autopistas o más. 

     4. Desafortunadamente, con el cambio de gobierno hacia Alfonso Portillo, el proyecto perdió continuidad y ya nunca se hizo nada al respecto.

     5. Debido a la mala compactación y al sobrepeso del transporte, durante el gobierno de Oscar Berger, siendo Ministro de Comunicaciones Eduardo Castillo, la pista que corre de sur a norte, casi destruida, fue cambiada por una nueva capa de concreto que, nuevamente, está dando problemas porque el pecado original de la compactación, imagino, no ha sido resuelto, y el transporte pesado sigue metiéndolo cualquier cantidad de peso a los camiones.

     Esto último hace falaz el argumento que ha circulado de que el Estado no le puede dar mantenimiento. Por supuesto que sí se le puede dar, pero tienen que ocuparse de resolver todo el problema y no solamente de maquillarlo.

Conclusión: las Alianzas Público Privadas son buenas si se tiene una ley reflejo de legisladores de buena fe, un reglamento elaborado por gente honrada y proyectos que se lleven a cabo con la honradez y transparencia debidas, no con base a propaganda y espejitos.